京急の踏切衝突事故についてファンが分析した。

5日昼ごろ、京急線神奈川新町駅近くの踏切にて電車がトラックと衝突し、列車が脱線するという悲惨な事件が起きました。車内にいた乗客、乗務員に犠牲者はいなかったものの、トラック運転手の方は亡くなられたそうです。

神奈川新町駅は横浜駅から数駅離れた駅です。あまり馴染みのない方が多い駅かと思われます。私は京急をこよなく愛する一人だとこのブログにおいて公言していた通り、この神奈川新町駅は数えきれないほど訪れています。

私はこの事件をツイッターで知りました。この時旅行中で名古屋付近にいた私は、写真を見てはいてもたってもいられなかった。「あの京急が！？」と、信じられなかった。

私は京急の社員でも、鉄道専門家でもない。ただの京急好きの大学生です。ただ、一般の方のなかでは京急に詳しい自信がある。そこそこの正しいコメントができる自信がある。

そこで今回、ファンとしてこの事件を一から解明し、ファンとしての解決策を見出したい。決して、ファンだからといって、どちらかを擁護するつもりもない。客観的証拠をもとに考えていきたいと思う。

事故のあった神奈川新町〜子安間について

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※緑の丸は踏切障害検知装置の設置場所

私はこの区間は何度も乗車している。

ここで一つしるしておきたいこと。

この区間は、意外にも見通しが悪い。

神奈川新町駅の隣、子安駅を出発すると、緩やかなカーブが続く。そして、カーブが終わると隣には新町車庫が見え、多くの線路が出てくる。また、近くには跨線橋と多数の信号で溢れ、ただの直線に見えても、非常に見通しの悪い区間だと言える。

そして、ここはかなりのスピードで電車が通過して行く区間でもある。

品川駅を起点として、子安駅は19キロ300メートル、神奈川新町駅は19キロ946メートル。つまり、駅間は646メートルと、鉄道にしてはかなり短い区間である。

事件はどのようにして起こったのか？

客観的事実をまとめておくと

・事件発生時刻は5日午前11時43分

・京成青砥発快特三崎口行き8両編成

・(定時運行であれば)次の横浜駅には11時45分着予定

・神奈川新町2番線通過後にトラックと衝突

・1両目2両目は大きく傾き、3両目は脱線。

・トラックは左折を試みるも、通行禁止によりバックで戻ろうとするため、京急社員へバック操作を見ていて欲しいと頼む。

・京急社員は「左折はできない」とだけ伝えた。

・トラックは左折不可能だと知ると、道路標識を倒しながら右折し、踏切内へ(その後立ち往生するも、直進)

・踏切、踏切障害検知、非常停止ボタンは正常に動作。

・電車の車体性能には異常なし

これらを考慮し、推測ではあるものの、もっとも考えられる事件経過が以下の通りである。

◎

①事件が起きた列車1088SH快特三崎口行きは、11:38定時で京急川崎駅を発車。

↓

②八丁畷、鶴見市場、京急鶴見、花月園前、生麦、京急新子安、子安と通過

↓

③子安通過時には最高速度120km/h程度は出ていたと考えられる。

そして、この頃にはトラックは右折。

加えて、遮断機が下りる。

※遮断機は下りてから30秒後に列車が通過する設計のため、子安通過時には遮断機は下りたと考えられる。

↓

④ 電車の運転手、一つ目の踏切障害検知が作動していることを知る(子安駅構内)

おそらく、この時はブレーキをかけなかったと思われる。(これについては以下に説明あり)

↓

⑤子安のカーブを抜けたところで、二つ目の踏切障害検知作動と、非常停止ボタン作動を確認し、警笛を鳴らし、常用ブレーキをかけた。この時、トラックは神奈川新町3、4番線付近線路上にいたと考えられる。そのため、運転手にはトラックの姿があまり見えていなかったと考えられる。(事故した電車は2番線を走行していたため)

↓

⑥電車が駅に入ろうとする手前でトラック運転手がとにかく踏切を出ようと直進する。ようやくここでトラックの存在に気がついた気づいた運転手は、非常ブレーキをかけた。

↓

⑦間に合わず、そのままトラックの荷台に衝突。トラックの直進が間に合わなかった。電車のブレーキが間に合わなかった。

(この推測ならばおそらくおよそ60km/hで衝突したと考えるのが妥当だろう。多くの報道で伝えられた最高速度120km/hでの衝突だとしたら、脱線・横転・犠牲者多数になっていただろう。※調査により、衝突前に非常ブレーキを運転士がかけていたことがわかっている。)

これがもっとも納得のいく、事件までの推移だと思う。

★追加情報

・神奈川新町駅は優等列車の退避施設を設けているため、4番線まで線路がある。この日も定時運行であれば、1番線には先に普通電車の金沢文庫行き列車が停車しており、その運転士・車掌はホーム整理をしていたと思われる。そのため、踏切の異常に気づき、運転手又は車掌が非常停止ボタンを押したと考えられる。

・ニュースでも報道されている通り、最高速度で運行していたならば、子安構内で非常ブレーキをかけていれば、踏切手前で止まれるほどの性能を持ち合わせた車両であった。

ブレーキをかけるのが遅かったのか？何故間に合わなかった？何故自動ブレーキを採用していないのか？について

ここにしっかりと記しておきたい。

電車は直ぐには止まれない。

ということ。

ボタン一つ押したらすぐに止まるのは幻想ですよ。

一番の論点は④において、非常ブレーキをかけれたのかどうか。テレビで専門家の方が仰っていた通り、④(子安構内)にて非常ブレーキをかけていれば、最高速度であっても踏切前に停車することは可能であった。

結果としては衝突していることから、やはりブレーキが少々遅かったことは認めざるを得ない。では、どうして遅れたのか？

最大の要因として、京急が運転士という人間の裁量に安全面を委ねすぎていた点だと私は考える。報道されている通り、非常停止ボタンをホーム上で押すと、多くの鉄道会社では自動的に列車が停止するそうだが、京急では通報が届き、運転士の判断でブレーキをかけることとなっていたそうです。

京急は、信号操作などを人間の手によって操作している。これは全国の鉄道会社でも稀な方である。これは、機械に任せるよりも、人間の手によって操作した方が事故時などで柔軟に対応出来るという考えに基づくものである。「人間が機械に動かされる」のではなく、「人間が機械を動かす」というシステムを取り入れている。実際のところ、京急は遅れが発生しても、すぐに回復する。沿線の方々から多くの信頼を獲得していた。

しかし、人間はエラーを起こすもの。実際のところ、人間の手によって作業すると早いこともある。そういった点で、今回の事件を踏まえ、機械に任せる作業、人間がやる作業の分担について深く考えていく必要性を私は感じた。

非常ブレーキを即座にかけられなかった理由としては、やはり、見通しの悪さが最もな要因だろう。いくら踏切障害検知が作動していたとしても、当該の踏切が見えない以上とっさにブラーキをかける判断には至らないと思う。踏切障害検知は非常に繊細で、少しの手や足がはみ出ているだけでも作動する。そのため、踏切遮断間際の横断であっても作動する。京急は踏切が非常に多い鉄道であることに加え、開かずの踏切も多い。遮断間際の危険な横断は少なからずあり、踏切障害検知が作動しているのは私も何度か見ている。今回も運転士は、1度目の踏切障害検知の作動を確認し、2度目の踏切障害検知の動作と踏切の状況を確認してからブレーキの有無を判断するつもりであったのだと考える。

しかし、先程も述べた通り、おそらく、2度目の踏切障害検知ではまだトラックは直進できていなかったと推測される。(2番線線路上にはいなかった)その為、運転士はとっさに非常ブレーキをかけるに至らなかったのだろう。

そして、何故京急は自動ブレーキを採用していなかったのか？という点について。京急はおそらく、非常停止ボタンを受信し、自動的にブレーキをかけるというシステムの存在は知っていたはずだ。それでも敢えて導入していなかった理由をファンとして考えてみた。

まず、京急線という路線が特殊であること。

もともと路面電車が起源であったことから、非常に駅間が短い。その駅間にも何個も踏切がありる。そんな中でも高速運転を行っている。また、北は京成線の成田空港、南は三浦半島三崎口まで相互直通運転を行っていることから、少しの遅れが大幅に響くという特徴があることが挙げられる。

これらの点から、ボタンで一斉に列車を停止させるよりも、部分部分で人の裁量によって異常に対応した方が効率がいいという考えがあったと考える。実際のところ、非常停止ボタンで全列車を停車させた遅れは終電までずっと響くことが多い。ここで付け足しておくが、京急は決して安全対策を怠っていたわけではないと考える。自動ブレーキを採用しないなりの対策はしていた(以下参照)